Biltse
Motorrijders
Vereniging
Motorrijders
Vereniging
Na een prima 2015 als motorjaar, stond het nieuwe seizoen weer voor de deur. De Yamaha FJR1300A hing begin maart nog wel aan het infuus (onderhoudslader) maar had ik een weekje eerder volledig rijklaar gemaakt. Naast een hoop mooie toerkilometers stonden er een aantal andere activiteiten op het programma, zoals het vinden van een baan en een droomreis door Scandinavië per camper.
Slechts twee weken later - half maart dus - had ik helse pijnen in zo'n beetje alle gewrichten bij de kleinste bewegingen. Het hield mij dag en nacht bezig, wat neerkwam op bankzitten en wakker liggen. Mijn vrouw hielp mij met vrijwel alles, ik voelde mij als een kasplantje. Meerdere bezoeken aan de huisarts leverde behalve sterke pijnmedicatie, niets op. Begin april onderging ik in het ziekenhuis talloze onderzoeken, kon de pijn redelijk worden onderdrukt, werd ik eindelijk weer iets mobieler en eind april was een betrouwbare diagnose gesteld: Reumatoďde Artritis, een chronische auto-immuunziekte wat de eigen lichaamscellen aanvalt, gewrichtsontstekingen veroorzaakt, een grillig verloop heeft en zich zowel sluipend als acuut kan openbaren. Helaas heeft het acute ontstaan en de hevigheid van de R.A. ook een deel van mijn longen aangetast (longfibrose) waardoor bewegen zeer vermoeiend was.
Begin 2018 blijkt dat juiste medicatie voor de R.A., krachttraining voor verscheidene spiergroepen, mijn discipline en doorzettingsvermogen hebben geleid tot volledige goedkeuring om weer aan het werk te gaan. Hoewel de kans op uitval nihil is, geeft de overheid tóch op mij 10 jaar garantie (No-Riskpolis) wat werkgevers grotendeels looncompensatie biedt. Een belangrijk en gratis voordeel op "gezonde" werknemers, iedereen kan zomaar ernstig ziek worden. Dat blijkt maar weer...
Even terug naar begin mei 2016. Hoewel de FJR mij de afgelopen zes jaar enorm veel rijplezier heeft gegeven en ik ook graag van hem wilde blijven genieten, had ik er letterlijk niet meer de kracht voor. De bijna 300 kilo rijklaar gewicht was meteen al het eerste probleem, manoeuvreren ermee was gewoonweg te zwaar. Dan was er nog de koppelingshendel die ik maar een beperkt aantal keer kon inknijpen. Dit jaar helemaal niet motorrijden was onacceptabel dus ging ik op zoek naar oplossingen.
Qua gewicht kon er weinig gedaan worden dus hier hoefde ik ook niet naar te kijken en de enige optie om motorrijden mogelijk te maken was een andere motorfiets. Een automaat zou ideaal zijn en dus besteedde ik hieraan veel tijd voor onderzoek. Er zijn drie soorten automaten;
Ik maakte een afweging tussen aanschafkosten, gebruiksgemak, rijplezier, betrouwbaarheid en onderhoudskosten. Hierbij was ik grotendeels aangewezen op technische documenten (fabrikant), gebruikerservaringen (buitenlandse fora) en officiële testverslagen. Video's op YouTube maken al die theorie wat sappiger;
Na drie weken spitwerk was ik er uit en speurde via internet de motorzaken af. Koop ik er eentje van een paar jaar oud, of van een aflopend modeljaar of de nieuwste uit de serie? Iedere keus heeft z'n eigen voor- en nadelen. Uiteindelijk kwam ik mijn motor tegen bij MotoPort, spiksplinternieuw maar van modeljaar 2015 en dus met aantrekkelijke korting. Aangezien mijn vrouw en ik de volgende week met de camperreis zouden starten, had ik meteen gebeld en de motor laten reserveren.
Ondertussen had ik voor mijn FJR meerdere inkoopoffertes ontvangen (via motorzaken en "gespecialiseerde" inkoopsites), waarbij de opbrengst van €2.200,00 tot €3.450,00 liep. Goed voorbereid heb ik 'm op de website van de FJR-club Nederland te koop gezet, tijdens onze reis door Scandinavië had ik een serieuze koper. Eind juni kwam hij kijken, na het controleren van zijn persoonsgegevens, invullen en ondertekenen van een proefritformulier met ER-clausules, ging hij op pad en veertig minuten later was de FJR verkocht voor €5.500,00. Twee weken later was alles volgens afspraak geregeld.
Dit is het dus geworden.
Smoelt lekker als een all-road maar is toch echt een streetbike, gecombineerd remsysteem met ABS, zuinig met brandstof (minimaal 1:25 dus met slechts een 14 liter-tank onder de buddyseat, toch een actieradius van 300-400 km) en 230 kg rijklaar gewicht. Natuurlijk geen volle kuip met schuifpui dus je vangt meer wind en regen. Wellicht geeft de reductie van vermogen (140pk → 54pk) en koppel (140Nm → 68Nm) de grootste cultuurschok en vergen sommige inhaalacties wat meer planning. Waar je met de Yamaha met twee vingers in de neus binnen tien seconden naar de 200 werd afgeschoten, doet de Honda het allemaal wat rustiger aan: in zes tellen naar de 100, vlot door naar de 150 en een top van 190 als je plat op de "tank" gaat liggen. De eindoverbrenging gebeurt middels een ketting in plaats van een bombestendige cardan, beide hebben zo hun eigen voor- en nadelen. Vanaf model 2014 is de cylinderinhoud vergroot van 670 naar 745cc waarmee vooral het koppel verhoogd werd, zijn enkele cosmetische wijzigingen doorgevoerd en is de software van de DCT verfijnd.
De DCT kent drie rijmodi. Standaard begint 'ie in de Drive-stand (gericht op zuinig rijden, lagere toerentallen, vroeg opschakelen, laat terugschakelen, geen motorrem), maar er is ook een Sport-stand (vlotte rijstijl, hogere toerentallen, later opschakelen, vroeger terugschakelen, beperkte motorrem) en een Manual-stand (zelf kiezen wanneer je op- of terugschakelt, tenzij het toerental te laag wordt, dan schakelt de bak alsnog automatisch naar een lagere versnelling, maximale motorrem). De DCT heeft - zoals de afkorting al doet vermoeden - twee koppelingen die ieder 3 versnellingen voor hun rekening nemen, de ene doet de oneven versnellingen (1, 3 en 5) en de andere de even versnellingen (2, 4 en 6). Een vernuftig stukje techniek zoals alleen de Japanners dit kunnen perfectioneren. En omdat het schakelen zo snel en soepel gebeurt, kun je probleemloos op- of terugschakelen terwijl je "plat door de bocht gaat" omdat de tractie niet onderbroken wordt.
