Inrijden

Rit 1: motor ophalen

Na afhandeling van het papierwerk, hebben we nog ruim een uur moeten wachten op de laatste werkzaamheden en het proefrondje vlak vr aflevering. Helaas bleek de middenbok bij Honda in backorder te staan en (later bij thuiskomst) was men de laderkabel vergeten te monteren. Dat laatste is niet zo'n probleem, echter de ontbrekende middenbok maakt het stallen thuis flink lastiger doordat ik nu de MotoMover niet kan gebruiken. Beide dingetjes worden bij de 1000km-beurt alsnog gemonteerd.

Voorafgaand aan de rit naar huis, leek het mij verstandig om eerst een klein rondje te doen om het motorgevoel en de stabiliteit van dit type motorfiets te ervaren. Ook zijn de knoppen van de richtingaanwijzer en claxon verwisseld en vraagt dus even gewenning. Voor de rest is er niets nieuws onder de zon en maak ik mijn eerste meters. Het eerste wat mij meteen opvalt is de enorme stabiliteit waarbij je bij stilstand bijna zou vergeten een voetje aan de grond te zetten. Met de DCT in de Drive-stand schakelt de bak zeer vlot op en bij 50 km/u zit 'ie al in z'n "vijf" bij krap 2000 tpm. Prima om zo zuinig over de snelwegen te cruisen, maar totaal ongeschikt om het motorblok in te laten lopen. Vijf minuten later sta ik weer bij MotoPort en mijn vrouw ziet direct dat het mij goed is bevallen.

De eerste rit van Rotterdam naar Gouda via de snelweg, en van Gouda naar huis via vrijwel uitgestorven dijkweggetjes (Vlisterdijk, Lekdijk, Goilberdingendijk en Beusichemsedijk) was een feest. Veel bochten om de banden op te ruwen, veel variatie in toerental en veel schakelen om motorblok en versnellingsbak zo goed mogelijk in te laten lopen. De Sport-stand rijdt erg fijn en biedt een vlotte rijstijl, de schakelmomenten zijn afhankelijk van snelheid en gasstand waardoor ik zelden de op- of terugschakelknop hoefde te gebruiken. Ondanks dat het motorblok nog ingereden moet worden, is de souplesse reeds volop aanwezig en zelfs bij 2000 tpm protesteert 'ie niet. Het stuur is relatief breed, de zit vrij laag, het windscherpje vrij nutteloos en de uitlaatroffel beschaafd. Tot zo'n 60 km/u is de roffel rijk en warm, daarboven nauwelijks meer hoorbaar door de windruis. Dankzij het extreem lage zwaartepunt i.c.m. de HyperPro's en Pirelli Angel GT's, stuurt de NC exact waar je heen kijkt en is de grip fors mr dan ik normaal gesproken verlang. Bochtige wegen zijn het ideale leefgebied van deze NC, dat werd me al snel duidelijk. Dag 1 eindigde thuis met net geen 100 km op de teller.

Rit 2: montage Pro-Oiler

Aangezien ik het smeren van de kettingoverbrenging (na 18 jaar cardan-gemak) ongetwijfeld regelmatig ga vergeten, is een Pro-Oiler met GPS-module de ideale aanvulling. Het was warm zat in het motorpak en het miniscule ruitje zorgde niet alleen voor uiteengespatte insecten op mijn vizier maar ook voor enige verkoeling. De route was fantastisch afwisselend en ik had de DCT in de M-stand gezet, dus zelf de schakelmomenten bepalen zodat ik af en toe het maximum toerental langzaam kon laten oplopen tot 4000 tpm.

De installatie heb ik door "the man himself" laten doen, als ontwikkelaar van dit systeem weet hij exact de beste plaats van de onderdelen voor een feilloze werking. Twee uur later was het systeem aangesloten, getest en gefixeerd, de olieleiding en spuitmond doorbloed, de motorbeplating terug geplaatst en de bediening uitgelegd. Nou ja, bediening... De systeemchip is reeds voorgeprogrammeerd met de juiste gegevens voor dit type motorfiets waardoor de standaard instelling (smeerstand 3) bijna altijd goed is en het oliereservoir dan pas na zo'n 5000 km weer bijgevuld hoeft te worden. Overigens zijn uiteraard hiervoor de meest exotische olien te koop met bijpassende prijzen. Speciale kettingolie heeft een hoge viscositeit waardoor het langer aan je ketting blijft plakken, maar vuil blijft hierdoor ook beter aan je ketting hangen waardoor een polijstmiddel ontstaat, iets wat je nou juist wil voorkmen. Dunnere olie heeft de voorkeur waardoor vuil zich nauwelijks kan hechten en weg geslingerd wordt. Dieper ga ik niet op deze materie in, ik weet (en zie) alleen dat het werkt. De Pro-Oiler is overigens optimaal geschikt voor het gebruik van normale motorolie, voor je auto of motor, 5W30 of 10W50, maakt niet uit welk merk of welke kleur, zolang het maar smeert.

Via Gennep, Groesbeek, Berg en Dal en Nijmegen eindigde deel twee van de route in Elst, voor de bezichtiging en een verfrissend sapje. Het laatste deel via Valburg, Andelst, Dodewaard, Opheusden en verder provinciaal naar huis. Door de variatie van uitgestorven slingerwegen, levendige dorpjes tot druk stadsverkeer, kon ik de beide DCT-standen (automatisch en manueel) exact op waarde schatten. Zodra er extra oplettendheid van je wordt verlangd, is de automaat een fantastisch hulpmiddel, om n de drukte desgewenst weer het heft in eigen wijsvinger en duim te kunnen nemen. Deze dag was goed voor een dikke 200 km.

Rit 3: rondje Almelo

M'n derde ritje, een rondje Almelo en goed voor krap 400 km wat achteraf toch wat te veel bleek te zijn, auw. Overwegend kleine en doorgaande wegen afgewisseld met soms een stukje auto(snel)weg waar ik het toerental beheerst kon laten oplopen tot zo'n 5000 tpm. De temperatuur was al snel zomers en een miniscuul ruitje bewijst hier enig voordeel qua rijwindkoeling. Ook de afwezigheid van een volle zijkuip voorkomt dat de radiatorfan de motorhitte naar mij stuwt, wat bij de FJR nog wel eens voor verbrand aanvoelende knien zorgde. In de sfeervolle dorpjes waren drempels comfortabel, door boomwortels omhoog geduwd asfalt was echter minder comfortabel aan de polsen en kont, maar dat zal na verloop van tijd vast nog wel verbeteren.

Regels van het inrijden

Bij ieder type motorfiets hoort een specifiek advies voor het inrijden, maar een gouden regel in het algemeen is dat het motorblok met een sterk variabel toerental en opbouwende belasting ingereden moet worden. Zeker de eerste paar honderd kilometers is dit erg belangrijk, hoewel sommigen menen dat meteen vol belasten juist de beste methode is, en dat klopt ook wel zolang het een raceblok betreft wat maar een paar honderd uur hoeft mee te gaan...

Het motorblok van de NC750 is gebaseerd op het motorblok wat in de Honda Jazz (zo'n ding met 4 wielen en deuren...) zit, op diverse punten wat aangepast om 'm een motorfietskarakteristiek te geven. Het blok voldoet aan de EURO4-normen, heeft twee balansassen gekregen voor minder trillingen, wordt de waterpomp aangedreven door de nokkenas en drijft een balansas de oliepomp aan. Minder onderdelen betekent een licht, efficint en betrouwbaar blok. Het maximum koppel van 68 Nm wordt bij 4750 tpm bereikt en het maximum vermogen van 54 pk bij 6250 tpm (begrenzer: 6500 tpm).

De eerste 300 km het toerental tot maximaal 4000 tpm houden en nooit meer dan half-gas geven, de volgende 300 km beheerst tot maximaal 5000 tpm met maximaal driekwart-gas, tussen tellerstand 600 en 900 km komen de grenzen nog wat dichterbij en loopt het toerental langzaam op naar de 6000 tpm. De laatste inloop-etappe kan eventueel nog een paar keer kort tot in de begrenzer gereden worden, om ook het allerlaatste stukje van de cylinderwand (noodzakelijk nee, maar toch...) kennis te laten maken met de olieschraapveren. Het blok is het meest in z'n element van 2500~5000 tpm, reageert dan altijd vlot op het gas en klinkt heerlijk. Vooral het bij iets hogere toerentallen afremmen op de motor (eventueel handmatig terugschakelen) is een genot om naar te luisteren, met een vleugje Ducati zeg maar...

Conclusie na 1000 km

De keuze voor een semi-automaat is een heel verstandige geweest. De Sport-stand is al vlot zat, met half-gas zit je al in enkele seconden op de 80 en met wat meer gas draaft 'ie lekker door en schakelt de bak nog wat later. Ook afremmen op het motorblok gaat automatisch al lekker, eventueel extra aangemoedigd door handmatig terugschakelen. De Sport-stand heb ik vooralsnog het meeste gebruikt want wat gaat dat simpel, met een paar streepjes extra gas wordt het schakelschema hierop automatisch aangepast en is er geen enkele reden tot klagen en dan klinkt alles extra lekker. Hoger doortrekken dan 5000 tpm hoeft niet eens want dan is 'ie z'n maximum koppel alweer voorbij. Wat extreem knap van de Honda-engineers is, is dat er geen voelbare dip zit in de vermogensopbouw (prachtig rechte lijn) en koppelkromme (vrijwel volledig vlak tussen 2500 en 5000 tpm met minimaal 60 Nm). Trekkracht is dus vanaf 2500 tpm ruimschoots voorhanden en voor je er erg in hebt maakt de toerentalbegrenzer een einde aan het feest. De M-stand is ideaal bij een sportieve rijstijl op bijvoorbeeld dijkweggetjes, waarbij je veel in dezelfde versnelling wilt blijven rijden.

Met al deze lovende woorden over de DCT, is het tijd voor de nadelen want ook die heb ik ontdekt. De automatische koppeling grijpt aan vanaf zo'n 1500~1600 tpm. Bij een warm motorblok is dat prima, maar bij een koude start draait het blok zoals gebruikelijk korte tijd een verhoogd toerental. Wanneer je 'm dan meteen in de versnelling zet, grijpt de koppeling ook aan en begin je vroegtijdig te rollen. Dus eerst de koude motor starten en dn pas de oordoppen in, helm op en handschoenen aan. Wanneer ik dan eindelijk gereed ben om weg te rijden, draait het blok inmiddels normaal stationair rond 1100~1200 tpm. Een tweede nadeel is dat je bij een DCT nou eenmaal niet de mogelijkheid hebt om zelf de koppelingslip te doseren. Dit kan worden omzeild door kleine gaten te laten vallen en deze weer dicht te rijden. Het derde en laatste nadeel is dat de bak soms luid klakt bij lage toerentallen maar waarschijnlijk hebben de meeste gewone versnellingsbakken hier ook wel last van. Tot slot de D-stand wat niet een echt nadeel is maar door mij meer als overbodig wordt gezien. De D-stand is gericht op zo zuinig mogelijk rijden en blijft naar mijn smaak te vaak te laag in toeren hangen. De ene keer dat ik die geselecteerd had, is ook bij die ene keer gebleven.

Mijn gevoel zegt mij dat de NC net zo vlot en soepel aanvoelt als mijn oude FJR was (is 'ie niet, maar toch...), doordat het schakelen zlf veel sneller verloopt maar ook doordat tijdens het schakelen de vermogensafgifte aan het achterwiel behouden blijft. Een 0-100 km/u sprint tussen twee identieke NC750's waarbij de ene handgeschakeld is en de andere een DCT heeft, is de DCT een volle seconde sneller. Vanaf zo'n 100 km/u gaat het natuurlijk allemaal wat minder vlot, maar dat is ook logisch wanneer je nog maar bijna nderde van het FJR-vermogen tot je beschikking hebt en bij hogere snelheden de luchtweerstand een echt serieuze deelnemer wordt. Toch loopt 'ie nog rap naar de 140 km/u (in de 5e versnelling), daarna wordt het sprokkelen.

De onder de duozit verstopte tankdop is even wennen en het aftoppen vergt de nodige voorzichtigheid om morsen te voorkomen. De tankinhoud is 14 liter inclusief ongeveer 4 liter reserve. Het blok verbruikt weinig peut, in de Sport-stand wordt er zonder moeite 1:28 gehaald, in de Drive-stand kun je zelfs 1:40 halen als het moet (80 km/u in 6), maar ga je helemaal los met de 54 krukas-pk's, dan ng kom je 20 kilometer per liter ver. Op het dashboard kan zowel het huidige als het gemiddelde verbruik getoond worden, dat laatste is weer handig om redelijk nauwkeurig te bepalen wat de actieradius is. Over deze eerste duizend kilometer verstookte ik gemiddeld 3,5 liter per 100 km oftewel een actieradius van zo'n 400 km.

Zodra de reservehoeveelheid wordt aangesproken, verandert de dagteller in hoeveel liters reserve zijn verbruikt. Ik zou het praktischer vinden om het aantal verreden reservekilometers te zien. Of nog beter zou zijn het kunnen tonen van de actieradius berekend met het gemiddelde brandstofverbruik. Jammer genoeg zijn beide functies niet beschikbaar. Een ander minpuntje is dat het display continue wisselt tussen reserve- en dagteller als gevolg van het klotsen van de benzine in de tank en de wispelturige niveausensor. Uiteraard is de meest simpele oplossing ook de verstandigste: gewoon binnen het uur de tank ergens weer volgooien.

Verder is de bagageruimte (de frunk oftewel fuel tank trunk) erg praktisch want er past best veel in, hoewel dat maximaal 5 kg mag wegen. Standaard is de frunk gevuld met Honda's boordgereedschap, multitool, digitale bandenspanningsmeter, remschijfslot, vizierschoonmaakdoekjes, BMV-pet, midseason handschoenen en een Zip-zak met Autodrop. En dan er is nog volop ruimte over voor tijdens een tankstop aangeschaft lunchpakket. Bijkomend voordeel van de witte frunk-klep en de ventilatieruimte tot aan het motorblok, is dat de inhoud nauwelijks opwarmt. Resumerend: ik ben superblij met het uiterlijk, de frunk, de rijkwaliteiten, de stabiliteit, het fijne motorblok en het altijd aanwezige speelse karakter. Een ideale motor voor iemand zoals ik met een lichamelijke beperking om toch te kunnen blijven genieten van het motorvirus in het bloed.

Biltse Motorrijders Vereniging
RPO Webdesign (© 2011)
--- KvK 54971616 ---